再過4年，蘋果轎車恐怕也造不出來
出品丨虎嗅轎車組
作者丨周到
頭圖丨視覺我國
蘋果造車，關于轎車職業來說便是個“鬼”。由于關于這款車，聽的人多，見的人少，但又不會有人真的不拿它當回事。
不過這款車現在，又一次跳票了。美國東部時刻1月23日，媒體征引知情人士音訊稱，蘋果造車方向又一次產生調整，將從開發全自動駕馭轎車轉為“有限自動駕馭功用”的電動轎車。也便是說，這款車的智駕等級將為L2+級，和特斯拉Model Y、問界智駕版、抱負L9、蔚來ET7以及小鵬P7i看齊。
不知道你怎樣想，橫豎這話筆者聽起來怪魔幻的。
更令人遺憾的是，依據上述媒體發布的信息，蘋果轎車終究的上市時刻將被推延到2028年，也便是4年之后。依照轎車職業包含整車渠道在內，從0開端打造一款車需求3-5年的研制周期來看，蘋果轎車這回恐怕又一次“從0開端”了。
那么問題就來了：蘋果造車，為何總在重復搖晃？
個人認為，這恐怕是一切Apple Car里，最丑的一個……
蘋果造車，總走彎路？
很多人或許都不了解，關于蘋果造車的前史，最早能夠追溯到北京舉行奧運會的2008年。其時該公司就有高管討論過制作轎車的可行性，但終究仍是將要點放在了iPhone上。而跟著具有劃時代含義的iPhone 4的成功大賣，蘋果開端重新考慮造車事宜。
隨后在2014年，經過公司CEO提姆·庫克的同意，蘋果啟動了“泰坦”計劃，正式敞開造車進程。項目第一任負責人，是具有傳統車企工作經歷的前蘋果產品設計副總裁Steve Zadesky。他建議蘋果轎車應當與特斯拉和許多造車新勢力的道路一起，即打造一款具有高等級智能駕馭的電動轎車。
但與此同時，蘋果首席設計師Jonathan Ive則建議蘋果轎車應當打造一輛沒有方向盤的全自動駕馭轎車，完全推翻轎車的產品形狀。
這就歸于“打左燈，向右轉”了。
蘋果在加州進行自動駕馭測驗的車輛
不久之后，上述兩位高管先后離任，退休的蘋果前高管Bob Mansfield“返聘”回來造車。在他的領導下，蘋果造車的重心開端傾向于自動駕馭軟件方向。但隨后，他再次退休，將蘋果造車的接力棒交給了主導Model 3量產的前特斯拉高檔工程副總裁Doug Field。
不出意外的，蘋果造車的方針，又回到了整車制作上。
但這還不算完。在2021年9月，Doug Field從蘋果離任去了福特，造車項目改為由Apple Watch負責人Kevin Lynch接手，這就又一次讓蘋果造車的方針又一次回到了自動駕馭軟件道路。
7年多的時刻里，4任事務負責人輪番執政，期間很多團隊中心人員來了又走……這都讓蘋果轎車的戰略方針，圍繞著總道路來回搖晃，量產時刻一拖再拖。
但從筆者的視點，蘋果的來回橫跳，本身是關于商業模式的利誘。也便是說，終究蘋果轎車該怎樣掙錢，庫克教師或許也沒想清楚。
從蘋果現在的收入構成來看，掙錢的模塊首要分兩個：iPhone與軟件服務。其間，iPhone由于其全球智能手機天花板的位置，坐擁職業頂尖的毛利率。依據日本經濟新聞與FomalhautTechnoSolutions聯合對四款iPhone 15進行的拆解，價格最高的iPhone 15 Pro Max，硬件毛利率竟然高達53%。
看到這個數字，不知道雷軍教師怎樣想。
相比較隨時節動搖的iPhone出售收入，軟件服務根本處于穩步增長的態勢。而這一部分收入的毛利率，相比較硬件出售明顯只會更高。在這兩項事務的加持下，蘋果在2023年三季度的毛利率到達了45.2%。
圖片來歷：海豚投研
相比較愈加簡略老練的智能手機事務，轎車作為人類有史以來最雜亂的，面向一般顧客的工業產品，根本不能完結與iPhone類似的毛利率。終究職業毛利最高的特斯拉，在2023年的全年毛利率也僅有18.2%。
明顯，即便轎車事務的毛利率到達特斯拉的水平，那也必定會給集團的全體營收拖后腿。因而，蘋果只能從另一個視點想辦法，即經過打造L4級自動駕馭轎車的方法，將蘋果轎車由交通工具轉化成智能空間，為用戶發明全新的消費場景，以便完結更高的軟件服務收入。
可問題是，自動駕馭賽道的多個前驅和先烈公司都在用實踐行為告知蘋果，這條路在當下很難走通。一方面，各國政府現在都沒有推動無人駕馭轎車商用量產的清晰時刻節點；另一方面，當時的技能以及工程才能，還不支撐打造一輛可靠性滿足高，且能夠自主辨認并處理各類工況的產品。
從這個視點來看，假如從純造車的視點來看，仍是打造一款樸實的，能夠完結L2級智能駕馭愈加實際。不過，這又導致蘋果很難在這輛車上完結更高的軟件服務收入。終究，包含特斯拉在內的一切造車新勢力，都仍是依托硬件收入掙錢的。
這也便是為什么，蘋果一直在造自動駕馭轎車和高階智駕電動車之間重復橫跳。由于不管從哪個視點來說，蘋果都很難到達商業收入和量產可行性方面的平衡。
蘋果轎車，還能造出來嗎？
其實，刨除了商業要素之外，只是看產品層面，造車恐怕也不是蘋果愿意做的工作。
究其原因，在于蘋果很難像自己在智能手機、平板電腦、筆記本電腦以及其他智能硬件范疇的成功相同，在轎車這個賽道里打造出一款真實劃時代的產品。
細數蘋果在開展前史就能夠看到，該公司最拿手的是開辟一條全新的產品品類，依托滿足優異的工業設計和軟硬件功用體會，建立起相關于競賽對手的優勢。例如在iPhone和iPad之前，商場上其實并不存在智能手機和平板電腦這一品類。而蘋果作為前驅者，直接界說的產品的規范形狀和游戲規則，從而也就成為了職業的主導者和贏利的收割者。
坦率來說，作為轎車的發明者，奔馳都沒有這樣的職業位置。
人類前史上第一輛轎車：奔馳一號
在智能手機上，蘋果完全能夠經過與供貨商聯合研制3D人臉辨認、指紋辨認、視網膜屏幕的方法在短期內供給獨家，且能夠大幅提高用戶體會的產品。但在轎車上，蘋果很難經過單一產品點的打穿打透，完結產品力的碾壓。終究，轎車的產品體會是由駕馭質感、乘坐舒適性、智能體會等等許多雜亂維度一起構成的，比手機雜亂得多。
而相比之下，轎車職業門檻更高也愈加老練且雜亂，蘋果作為后發者，沒有滿足的時刻和累積像特斯拉相同，打通智能電動轎車的每一個環節，而是有必要像絕大多數轎車企業相同，在內飾資料、屏幕、裝備和功用上依托供貨商供給的計劃。縱然蘋果轎車能夠依托自研芯片和操作系統來完結相比較競賽對手更好的體會，但歸根到底，其很難和其他智能轎車擺開太大距離。
因而，即便是從產品本身的視點來看，蘋果轎車也很難像該公司既有的智能硬件產品相同，在誕生之初就帶給職業推翻性的體會，從而構建起本身“宗師級”的位置。這與蘋果一向打造產品的思路不符合。
更要命的是，這一次曝出的音訊中，蘋果轎車的發布時刻再一次推延到了2028年。在這個時刻節點上，不只我國國內的電動轎車浸透率將超越50%，簡直一切的大型轎車集團都將完結旗下絕大多數車型的電動化。
在這個群雄并起的商場格式下，留給蘋果轎車的競賽窗口終究還有多大，真實不好說。到那時，即便蘋果仍舊能保持自己在科技職業現在的位置，又會有多少用戶會挑選為一個從沒有造出過轎車產品的企業花錢？
如此看來，蘋果造的轎車，恐怕真出不來了。
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